blank
blank

Konteyner tedariki ile başlayan sorunlar, navlun fiyatlarındaki artışlarla devam etti ve bugün sektörümüz hala yüksek navlun fiyatlarıyla karşı karşıya. Çin’in üretim kapasitesindeki düşüş sebebiyle konteyner gemilerinin seferlerinde yaşanan aksaklıklara ve dünyanın ilk 10 limanı listesinde başı çeken ülkelerin limanlarının düşük kapasiteler ile hizmet vermesine rağmen denizyolu bağlantılı taşıma operasyonlarındaki süreç daha iyi yönetildi. Bugün denizyolu taşımacılığında belirginleşen toparlanma sürecine verilerle baktığımızda, Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı’nın Clarksons Research’ün 2022 Ocak ayı yayımına dayandırdığı veriler, dünya denizyolu yük taşımalarının 2021’de yüzde 3,6 arttığı tahminini ortaya koymaktadır.

2021-2022 yılında konteyner fiyatlarında görülen ve uzun bir süre fasılasız devam eden yukarı yönlü hareketlere karşı alınacak önlemlerin ise kısa vadede değil, orta ve uzun vadede olmasının altını çizmemiz gerekiyor. Küresel ekonomide rekabeti bozucu dinamiklerin iyi irdelenmesi, iyi gözlemlenmesi ve bu dinamiklere karşı yapısal ve ciddi önlemler alınması temel bir prensiptir. Rekabetin bozulduğu ortamlarda tekelleşme söz konusuysa o pazarda ve endüstride fiyatların artış eğilimine girmesi, yüksek seviyelerde ısrarcı olması başka bir gerçektir. Temel olarak navlunların yüksek seyretmesine karşı alınacak en yapısal, en köktenci önlem tekelleşmenin önlenmesi olacaktır. Bunun dışında Türk sanayisi geliştikçe, üretim bilinci yerleştikçe, katma değerli ürünler üretilmesi ve bunların ihraç edilmesi teşvik edildikçe ve devreye alındıkça Türkiye zaten bir üretim merkezine dönüşecektir.

SENE SONUNA DOĞRU NAVLUN FİYATLARININ AŞAĞI YÖNLÜ OLACAĞINI DÜŞÜNÜYORUZ

Pandemi sonrası navlun fiyatlarındaki düşüşün birkaç sebebi olduğunu görüyoruz. Bu sebeplerin başında öncelikle emtia ve hammadde fiyatlarının çok yüksek seyretmesi, bu girdi fiyatlarının yüksekliğinden dolayı piyasalardaki mamulün ciddi oranda pahalanması ve bunun sonucu olarak talebi kırıcı boyuta gelmesi sayılabilir. Ek olarak dikkat çeken bir başka dinamik yüksek seyreden ve yüksek seyirlerde ısrar eden navlunlardan dolayı bazı bölgesel armatörlerin alternatif servisler sunarak rekabet yaratmaya başlamasıdır. Global ekonominin tüm dinamiklerinin navlun fiyatlarında etkisi olduğu gibi belli başlı küresel armatörlerin tutumları da navlunların yukarı seviyelerde ısrarcı olmasına neden oluyor. Sene sonuna doğru navlun fiyatlarının aşağı yönlü olacağını tahmin ediyoruz.

Bu yılın başında 13-14 bin dolar seviyelerinde olan Uzakdoğu-Avrupa navlunları şu günlerde 9 bin dolar altına kadar inerek 8 bin 750 dolar seviyelerini gördü. Bu trend devam ederse 2023 sonuna kadar 40’lık konteyner fiyatlarında 4000 bin dolar beklentisi gerçekleşebilir. Bu düşüş trendinin Türkiye ihracatçısına büyük bir kolaylık getireceğini düşünmesek de olumlu etkileri elbette olacaktır. Ancak ihracatçının şu anki navlun fiyatlarının ötesinde hedef pazarlarda liman sıkışıklıkları, şoför bulunamaması, gümrüklerde yoğunluk gibi pandemiden kalan ve hala açıkçası devam eden bazı yapısal sorunlardan daha fazla etkilendiğini gözlemliyoruz.

Denizyolu taşımacılığında ise ekipman eksikliği, gemilerdeki yer sıkıntıları ve navlunlar düşmesin diye hatların haftalık servislerinin haftada bir yerine, ayda üçe-ayda ikiye çekilmesi, bizim blank sailing dediğimiz metoda başvurulması ihracatçımızı etkileyen yapısal sorunlar olarak göze çarpıyor.

Taşımacılıkta ve lojistikte kendi ağını kurmak ya da kendi ağına sahip olmak tamamen katma değerli ürün üretmekle ve kendi pazarına sahip çıkmakla ve stratejik bir pozisyon almakla ilgilidir. Bu olduğu zaman yerli ve milli armatörler ve lojistik servis üreticiler daha da çoğalıp güçlenecektir.

blank